+7 (812) 4-673-673
IALA Система морской сигнализации
IALA Система морской сигнализации
Отмели и скалы, особенно в специально отведенных каналах, обозначаются плавучими знаками, за которые отвечает Морское управление каждой страны.Также отмечены некоторые отмели на прибрежных полосах движения. Другие причины для установки метки заключаются в том, чтобы уведомить о начале канала на побережье с помощью "буя для подхода или фарватера" и, например, уведомить о наличии конца трубопровода на морском дне или отметить наличие рыболовных снастей. Иногда могут встречаться частные метки.
Для маркировки буев используется система, признанная на международном уровне Международной ассоциацией морских вспомогательных средств для навигации и управления маяками, IALA. Система имеет два варианта в разных регионах: A и B. Регион A включает европейские, азиатские и африканские воды. Регион В − воды континентальной Америки, Японии, Южной Кореи и Филиппин.
Плавающие метки располагают между каналом и опасностью относительно направления, в котором он предназначен для использования. Не существует стандартов для определения расстояния отметки от мели, и не длины ее привязи, поэтому важно, чтобы Навигатор проверял карту на предмет взаимосвязи между мелью и меткой.
Плавающий буй, так же называют шест Буй, которые может выдерживать ледовые условия
Не рекомендуется использовать плавающие метки в качестве основного метода навигации, поскольку они могут изменять свое положение в зависимости от приливного течения или полностью исчезать, особенно после зимних льдов.
Метки могут быть обнаружены по обе стороны канала в углубленных или узких проходах, а также могут встречаться на каждой стороне отмели, где канал разделяется.
На карте всегда показано, как следует использовать конкретную метку. Они располагаются относительно судоходной глубины канала, поэтому суда с меньшей осадкой не всегда должны проходить отметку со стороны канала.
В гаванях с изменчивыми условиями дна можно найти дополнительные отметки или существующие отметки, которые были временно перемещены.
Цвет и положение плавающих меток определяются двумя принципами:
- В зависимости от бокового положения
- Со ссылкой на координатные точки.
Общие направления в Балтийском море
Идея, лежащая в основе боковых знаков, заключается в том, что на конкретном фарватере судно всегда должно проходить знаки одного и того же цвета, с одной и той же стороны, на одном и том же фарватере. Какая сторона зависит от направления плавания.
Например, в балтийских водах направление плавания в основном от Стромстада до Хапаранды ("Общее направление") и от моря до гавани ("местное направление"). Зеленый цвет должен быть сохранен по правому борту, а красный − по левому борту при движении в направлении фарватера. Знаки лево, могут иметь красный цвет в качестве верхней метки, а знаки правого борта − зеленый конус острием вверх, чтобы облегчить идентификацию.
Левый знак 
Знак по правому борту 
Регион A
Этот символ на диаграмме обозначает общее направление хода и четко показывает применимые цвета для левого и правого бортов канала.
Этот символ диаграммы обозначает общее направление хода на черно-белых картах
В принципе, метки правого борта должны были иметь верхние отметки, а метки левого борта − верхние отметки, но это не всегда так, поэтому цвет является главной отличительной чертой.
Регион B
В регионе В боковые знаки имеют противоположные цвета, но одинаковую форму верхних меток.
Судно, направляющееся на выход между боковыми знаками в регионе A.
2. Главные знаки
Бывают случаи, когда принцип боковой метки не дает однозначного решения для конкретной ситуации. Это происходит, когда пересекаются или разделяются два канала. Большее разнообразие знаков повышает ясность значения. Главные отметки также используются для прибрежных отмелей в районах, где отсутствует обозначенный канал.
Главные знаки характеризуются как цветом, так и формой, так что даже при отсутствии верхней метки, знак или буй будут легко классифицированы. Верхние отметки представляют собой комбинации двух конусов, точки которых, можно рассматривать как черные полосы, т.е. два конуса, направленных вверх = черная полоса, самая верхняя на буе.
Главными знаками могут быть буи или вехи (шесты), с огнями или без них.
При наличии света каждый тип главного знака
может быть идентифицирован по характеру света.
Цветовые коды неизменны, а формы буев могут отличаться.
Эти одиночные знаки наносятся на отдельную опасность ограниченной степени, например, на скалу или затонувшее судно и могут быть пройдены с любой стороны. Верхняя отметка: две сферы.
Характеристика свечения: Групповое мигание, Белый цвет.
4. Знаки безопасной водыОтметки безопасной воды находятся в начале канала, ведущего в гавань. Они также находятся в середине каналов с движением в обоих направлениях. Верхняя отметка: сфера.
Характеристики свечения: Iso, Oc, L Fl 10s, M (A), Белый цвет.
5. Специальные знакиСпециальные знаки используются для привлечения внимания к особым случаям, таким как: конец трубопровода, вход запрещен, рыболовная ферма. Верхняя отметка: желтый крест.
Характеристики свечения: Fl Y, F(4) Y
Положение знака на карте обозначается маленьким кружком у основания символа метки
В гаванях, подверженных заиливанию, плавучие знаки могут быть развернуты или перемещены
по мере необходимости. В примере показан новый временный буй, который отмечает отмель
в середине фарватера
6. Буи предупреждающие о новой опасности
Новая опасность − это опасность, которая еще не была отмечена на картах или о ней не было навигационного предупреждения, обычно это крушение. Они отмечены сине-желтыми буями.
В некоторых случаях, когда фарватер разделяется на две ветви, может быть предпочтительная отметка канала, чтобы навигатор знал об этом.
Симулятор характеристик световых знаков:
http://www.msq.qld.gov.au/Safety/Ia/a-buoyage-system.aspx
Для получения дополнительной информации об устройствах безопасной навигации см. "Навигационное руководство IALA 2010", выпущенное Международной ассоциацией морских вспомогательных средств для управления навигацией и маяками, www.iala-aism.org
8. НадежностьПлавающие знаки привязаны цепями и якорными устройствами. Те, что расположены в часто используемых каналах, могут рассматриваться, как находящиеся под постоянным мониторингом. Тем не менее, все еще существует риск того, что знака нет на прежнем месте. Такая возможность наиболее велика зимой в связи со льдом.
Есть случаи, когда штурман был виновен в том, что судно село на мель, только из-за его предположения о правильности нахождения плавающего знака.
Лоцман доверял плавающему знаку
Единственный курс лоцмана EBL (электронная линия пеленга на экране радара) был установлен на буе, отмечающем скалу Паундстоун. На буй повлияли легкий ветер и слабое течение, что, вероятно, заставило его дрейфовать на запад на якорной цепи к скале и от безопасной воды на восток.
Используя этот мобильный буй в качестве основного ориентира для навигации, лоцман основывал свое управление судном на етом плавучем знаке, которое переместилось на запад, что привело к столкновению "Звездной принцессы" со скалой.
Совет по безопасности приходит к выводу, что, полагаясь только на визуальную привязку к плавучему знаку, лоцман неправильно использовал методы навигации. (Звездная Принцесса, 9702 марта Национальный совет по безопасности на транспорте).
Двигающийся знак
В Дрогденском канале танкер "ОКТАВИУС" сел на мель рядом с буем − и с правильной стороны. Решение подойти поближе к бую было вызвано встречей с приближающимся судном. В выписке из расследования говорится:
“Течение было сильнее у буя 15, чем к северу от него и, вполне вероятно, что буй 15 располагался западнее, чем буи дальше к северу. При длине цепи 21 метр и глубине 8 метров буй мог бы сместиться от первоначального положения примерно на 18 метров."
Другими факторами, способствующими этому, были, более сильное течение, чем ожидалось и эффект банки. (Отчет Шведского морского управления ОКТАВИУС 2001).
В разных странах существуют раз личные системы маркировки рыболовных сетей и ловушек.
Это необходимо узнать перед плаванием
Иностранный язык: en